La prima moto sportiva quattro tempi di cilindrata elevata dell'Aprilia fu la RSV 1000, questo mezzo è stato per lungo tempo il modello di punta tra quelli concepiti dalla casa di Noale, ottenendo risultati discreti nel mondiale Superbike dei primi anni 2000.
Nel 2003 venne presentato il prototipo RS3 Cube, destinato a competere nella nuova classe MotoGP, con soluzioni tecniche all'avanguardia e finora mai utilizzate su una motocicletta, ma le innovazioni introdotte non furono sufficienti per concorrere con i migliori marchi, così che la moto venne presto ritirata dalle gare.
Dal 2007 in poi però, l'Aprilia ha deciso di ricominciare la ricerca e lo sviluppo su un mezzo di alta cilindrata, il risultato è stata (nel 2009) la RSV4, concepita inizialmente per correre nel mondiale Superbike.
Gran parte del merito la si deve al Gruppo Piaggio, che controlla la società veneta, e che ha investito 25 milioni di € nel progetto, inoltre sono stati impiegati tecnici di grosso calibro, come l'Ing. Claudio Lombardi, noto per aver dato i natali alle Lancia Delta campioni del mondo rallynegli anni ottanta e novanta, ma anche dei propulsori Ferrari di Formula 1 nei primi anni '90. Il fulcro è stato infatti il motore, poiché in precedenza, quelli montati sulle moto italiane, erano forniti dall'azienda austriaca Rotax, mentre quello dell'RSV4 è completamente italiano.
Per quanto riguarda la prototipazione e lo sviluppo in pista, il tutto viene svolto dall'Aprilia Racing (reparto corse dell'azienda).
Nella versione Factory derivata dalla serie, vince nel 2010 il titolo piloti con alla guida Max Biaggi ed anche il titolo costruttori, facendo vincere i primi titoli iridati all'Aprilia nel mondiale Superbike.
Caratteristiche tecniche - Aprilia RSV4 Factory
| Dimensioni e pesi | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ingombri (Lungh.xLargh.xAlt.) | 2.040 x 735 x 1.120 mm | ||||||||||
| Altezze | Sella: 845 mm - Minima da terra: 130 mm | ||||||||||
| Interasse: 1.420 mm | Peso a vuoto: 179kg, in ordine di marcia 200 kg | Capacità serbatoio: 17 lt (di cui riserva 3,6 lt) | |||||||||
| Meccanica | |||||||||||
| Tipo motore: Quadricilindrico a V di 65°, a 4 tempi, con contralbero antivibrazioni | Raffreddamento: A liquido | ||||||||||
| Cilindrata | 999,6 cm3 (Alesaggio 78mm x Corsa 52,3 mm) | ||||||||||
| Distribuzione: DOHC comandato da un sistema misto ingranaggi/catena, 4 valvole per cilindro. | Alimentazione: Sistema integrato di gestione elettronica del motore.Iniezione elettronica multipoint indiretta con corpi farfallati da 48mm e doppio iniettore per cilindro, cornetti di aspirazione a lunghezza variabile | ||||||||||
| Potenza: 180CV(132.4 kW)12500rpm | Coppia: 115 N·m 10000rpm | Rapporto di compressione: 13:1 | |||||||||
| Frizione: Dischi multipli in bagno d’olio | Cambio: a 6 rapporti (estraibile) 1° 15/39 (2,600) 2° 16/33 (2,063) 3° 20/34 (1,700) 4° 22/32 (1,455) 5° 26/34 (1,308) 6° 27/33 (1,222) | ||||||||||
| Trasmissione | Primaria ad ingranaggi a denti diritti 44/73 (1,659); secondaria a catena 16/40 (2,500) | ||||||||||
| Avviamento | Elettrico | ||||||||||
| Ciclistica | |||||||||||
| Telaio | regolabile a doppio trave in lega di alluminio con elementi fusi e stampati in lamiera. | ||||||||||
| Sospensioni | Anteriori: Forcella Öhlins rovesciata, steli Ø 43 mm. Escursione ruota 120 mm / Posteriori: Forcellone bibraccio scatolato in lega di alluminio; ammortizzatore idraulico Öhlins. Escursione ruota 130 mm | ||||||||||
| Freni | Anteriore: Doppio disco Ø 320 mm Brembo flottante in acciaio inox / Posteriore: Singolo disco in acciaio inox Ø 220 mm | ||||||||||
| Pneumatici | Radiali tubeless. Anteriore da 120/70 ZR 17 su cerchi con canale da 3,5"; Posteriore 190/55 ZR 17 su cerchi con canale da 6,0"; in alternativa al posteriore 190/50 ZR 17 | ||||||||||
Suzuki inazuma
A pochi giorni dalla B, ha aperto i propri ingressi l’evento motociclistico, almeno per quanto riguarda l’esposizione, più importante della Gran Bretagna, ilMotorcycle Live 2011 di Birmingham.
Evento che è stato utilizzato dalla Suzuki comevetrina ufficiale per il lancio, in anteprima europea, della nuova entry level della casa, la Suzuki Inazuma 250.
La Inazuma 250, a primo impatto richiama subito molti elementi della ben più nota B-King, e conferma come in Suzuki si sia voluti andare sul sicuro, seppur con qualche novità.
Come ha dichiarato in una nota, Paul de Lusignan, General Manager di Suzuki GB, Suzuki ha deciso di investire su questo tipo di moto a medio/bassa cilindrata, visto e considerato l’aumento di rischiesta per questo segmento di mercato, e il desiderio del grande pubblico, di moto efficienti ma che consumino poco.Evento che è stato utilizzato dalla Suzuki comevetrina ufficiale per il lancio, in anteprima europea, della nuova entry level della casa, la Suzuki Inazuma 250.
La Inazuma 250, a primo impatto richiama subito molti elementi della ben più nota B-King, e conferma come in Suzuki si sia voluti andare sul sicuro, seppur con qualche novità.
“Fondamentali per questo nuovo modello, il consumo ridotto di carburante, le basse emissioni di Co2 e la facilità di utilizzo, caratteristiche associate a uno stile esclusivo, a specifiche tecniche di alto livello e a un’ottima qualità dei componenti utilizzati”.
Il motore che spingerà la nuova Inazuma 250, sarà un bicilindrico frontemarcia da 248 cc,raffreddato a liquido, in grado di prestazioni più che discrete.
Il cambio sarà a 6 marce, ottimo a bassi e medi regimi, che permetterà anche ad i piloti più insepserti o alle prime armi, un controllo sempre agevole del mezzo.
La moto verrà importata e commercializzata in Italia più o meno tra un anno, a partire dal prossimo autunno 2012, ad un prezzo non ancora certo.
Tre anni fa, la Casa di Mandello ha ripescato nel proprio passato glorioso e lanciato la V7 Classic, linea storica e di fascino, con meccanica e ciclistica moderne. L'anno successivo arrivò la V7 Cafè e, nel 2010, la V7 Racer. Per il 2012, la V7 si rinnova completamente, facendosi in tre (V7, V7 Special e V7 Racer, viste allo scorso Eicma di Milano) ma conservando i tratti distintivi classici Guzzi: il bicilindrico trasversale a V di 90°, la trasmissione a cardano e il telaio a doppia culla. Modello d'accesso è la V7 (nera o bianca), contraddistinta dalle nuove ruote in lega leggera e da una bella grafica minimalista. La V7 Special è bicolore (bianco/rosso o giallo/nero metallizzato), ha ruote a raggi con canale in alluminio. Infine, la V7 Racer è la versione sportiva, contraddistinta dal serbatoio metallico con trattamento di cromatura.
La versione 2012 monta, infatti, un propulsore di 744 cc che eroga 51 cv a 6200 giri (+12% del modello 2008, con maggior propensione all'allungo) e 58 Nm di coppia a 5000 giri. Oltre 200 organi meccanici sono nuovi o riprogettati, a partire dal layout: l'alettatura squadrata, tipica della produzione anni 80, cede il passo a una forma arrotondata.
Anche il coperchio valvole è un omaggio alle V7 delle origini: realizzato in alluminio, ricopia fedelmente il profilo delle alettature esibendo il brand "Moto Guzzi" in bassorilievo. Altra novità: scompaiono i due collettori d'aspirazione con i relativi corpi farfallati; il nuovo small block è, infatti, il primo motore Moto Guzzi ad alimentazione singola e i collettori sono stati sostituiti da un singolo collettore a Y realizzato in gomma, totalmente nervato e dall'andamento rettilineo che si collega a un singolo corpo farfallato. Risultato: ai cilindri arriva una miscela più uniforme e migliorano consumi, emissioni e prestazioni.
Ad abbracciare il bicilindrico resta una vecchia conoscenza: il telaio a doppia culla, con elementi inferiori imbullonati e staccabili che è un elemento chiave del progetto V7 e non subisce modifiche. Confermata anche la forcella Marzocchi con steli da 40 mm ed escursione di 130 mm. V7 e V7 Special montano poi ammortizzatori Sachs, regolabili nel precarico molla e con un'estensione di 118 mm, mentre la Racer dispone di una coppia di ammortizzatori a gas Bitubo dotati di serbatoio esterno (la regolazione del precarico molla, in estensione e compressione, avviene grazie a un pomello a scatti modificabile su 12 click). A frenare la nuova V7 sono due dischi: flottante da 320 mm davanti e da 260 mm dietro.
Nuove sono le ruote: in lega leggera con disegno a sei razze sdoppiate per la V7, a raggi con nuovo canale in alluminio per Special e Racer. L'adozione della lega leggera ha consentito un risparmio di peso di circa 2,5 kg, con il 30% in meno d'inerzia giroscopica che si traduce in maggiore maneggevolezza e velocità d'inserimento in curva. Che beneficiano anche del peso ridotto (179 kg più la ventina di benzina) e della sella a 805 mm da terra. Tutti i modelli calzano di serie le Pirelli Sport Demon.
Balza subito all'occhio: il nuovo serbatoio ha una capacità di ben 22 litri ed è, soprattutto, in metallo invece che in polietilene come nel modello precedente. Da non sottovalutare, quindi, oltre all'automomia da turistica, anche la possibilità di utilizzare una pratica borsa serbatoio con calamite, anziché a cinghie.
Ecco gli scooteroni di BMW
Sono stati avvistati nei padiglioni dell’ultima edizione dell’EICMA 2011, il salone internazionale del motociclo di Milano. Ma saranno costruiti in serie nello stabilimento di BMW Motorrad di Berlino. Con una coppia di maxiscooter, il produttore tedesco cerca spazio in un nuovo segmento di mercato. Nessuno stravolgimento egli equilibri esistenti, intendiamoci. Con i nuovi C 600 Sport e C 650 GT, BMW punta a trasferire l’affidabilità, la potenza e l’eleganza delle auto sulle due ruote. Se il primo modello è pensato per l’utilizzo in città, e il C 650 GT si rivela congeniale per i viaggi lunghi, in comune ci sono il motore bicilindrico parallelo da 647 centimetri cubici e i 60 cavalli con coppia massima di 66 Nm.
Salta subito all’occhio l’attenzione posta sul versante della sicurezza. Quel motore spostato in avanti, quasi in orizzontale, per tenere il baricentro più in basso ne è la prova più evidente. Tranquillità alla guida, certo, ma anche stabilità, velocità e maneggevolezza. Circa 250 chilogrammi di peso, le due moto raggiungono i 100 orari, partendo da zero, in 7 secondi, fino a raggiungere una velocità massima superiore ai 170.
Da un punto di vista ergonomico, il C 600 Sport esibisce un manubrio posto più in basso, una sella più sportiva da 810 mm. Il C 650 GT strizza maggiormente l’occhio alla comodità: manubrio più alto, sella più grande (l’altezza è di 780 mm) e schienale regolabile. Se il primo modello mostra una carenatura corta, quella del C 650 GT è notevolmente più grande pensata per una guida sicura anche in caso di vento e intemperie. In comune presentano freno di stazionamento attivato in automatico dal cavalletto laterale, iniezione elettronica e catalizzatore per la riduzione dei consumi e delle emissioni, parabrezza a regolazione (elettrica per il C 650 GT, manuale per il C 600 Sport), tre varianti cromatiche: Cosmicblue metallizzato opaco, Titansilber o Saphirschwarz metallizzati per il C 600 Sport; Saphirschwarz, Platinbronze o Vermilion red metallizzati per il C 650 GT.
Tutti ingredienti e caratteristiche che portano in su la fascia (anche di prezzo) in cui vanno a collocarsi questi scooteroni. Anche perché le particolarità non mancano. Ci sono tanti vani di differenti dimensioni pensati per ospitare smartphone e laptop. C’è un ampio spazio regolabile sotto la sella (sistema FlexCase) capace di accogliere anche due caschi integrali. E ancora, ABS in serie, controllo pressione pneumatici, luci LED, manopole e sella riscaldabili. Il costo si aggira fra 10 e 11mila euro.
Tre edizioni speciali per BMW all’EICMA 2011 di Milano. Sul palco del salone internazionale del motociclo sono salite BMW R 1200 GS Rallye, BMW K 1300 S con pacchetto HP e BMW K 1300 R.
BMW R 1200 GS Rallye
In estrema sintesi può essere definita come una moto per le imprese da turismo impegnative.
Le caratteristiche tecniche includono verniciatura della carrozzeria in Alpinweiss pastello, del fodero della forcella e del motore in nero, del telaio posteriore in Magmarot, del monobraccio (Paralever) in Asphaltgrau metallizzato, coperchio della testata cilindri in Granitgrau metallizzato, grafica nei colori BMW Motorrad Motorsport, sella bianca o nera, Enduro ESA, impianto di scarico interamente cromato, ruote a cerchi incrociati, manopole riscaldate, paramani bianchi, supporto valigie e computer di bordo. Per farla propria, non prima di gennaio 2012, occorrono 14.950 euro.
BMW K 1300 S
Con pacchetto HP, esibisce un aspetto dinamico coniugato a un alto livello di comfort e a una estrema maneggevolezza.
I punti di forza sono numerosi: targhetta metallica in alluminio spazzolato con il numero dell’esemplare applicata sul coperchio dell’airbox, vernice speciale in Alpinweiss pastello o Lupinblau metallizzato o Nachtschwarz pastello, parafango anteriore in carbonio HP, coperchio airbox in carbonio HP, copertura coperchio frizione in carbonio HP, coprisella in carbonio HP, pedane per pilota e passeggero HP, assistente di cambiata HP, terminale di scarico Akrapović, regolazione elettronica delle sospensioni ESA II, computer di bordo, regolazione antislittamento ASC, controllo pressione pneumatici RDC, manopole riscaldate, parabrezza brunito e paddock. Il costo? In Germania è proposta a 20.090 euro. Sarà disponibile a partire dal mese di gennaio del prossimo anno.
Se gli highlight comprendono vernice speciale in Ostragrau metallizzato o Saphirschwarz metallizzato, scritta in Sonnengelb pastello e spoiler motore in carbonio, le dotazioni del pacchetto di dinamica di questa sono edizione speciale manopole riscaldate, computer di bordo, assistente di cambiata HP, regolazione elettronica delle sospensioni ESA II e pacchetto di sicurezza con regolazione antislittamento ASC con controllo pressione pneumatici RDC. Il prezzo di listino è di 14.910 e anch’essa sarà disponibile dalle prime settimane del 2012.
L’embargo sulle novità Kawasaki è andato letteralmente a farsi friggere. Tutte le moto che avremmo dovuto vedere per la prima volta all’Intermot di Colonia vengono svelate una ad una con materiale ufficiale che in teoria avremmo dovuto vedere pubblicato solamente dopo l’inizio del salone. Ecco le foto nel dettaglio della nuova Z1000SX.
Di lei vi abbiamo già raccontato, mostrando la prima foto dalle pagine del prossimo numero di MCN, ora arrivano le foto ufficiali che hanno superato la barriera dell’embargo mostrandoci i dettagli. La Z1000 carenata si chiamerà definitivamente SX (ieri l’abbiamo definita S o GT) e in queste foto possiamo ammirarla in livrea bicolore verde-nero.
Dalle nuove foto possiamo scorgere le modifiche ipotizzate nel precedente articolo, come la strumentazione completamente rivista (ora dotata di un contagiri analogico), i semimanubri alti come una vera turistica e cupolino ampiamente regolabile in altezza. Grosse prese d’aria dominano la zona sotto il cupolino.
Niente da aggiungere per quanto riguarda il comparto tecnico: la versione vestita non rivoluziona i valori di potenza e coppia della naked: si parla di 138CV e un nuovo impianto di scarico, leggermente più piccolo e 3,5kg più leggero. Confermiamo invece l’estetica ER-6fcon anteriore inedito e posteriore decisamente ispirato, con serbatoio scavato nella parte superiore.
BMW r 1200 gs
C'è più birra soprattutto ai bassi sulla nuova GS. Il motore risponde ben più vigoroso di prima alle sollecitazioni del gas, accompagnato da un rombo più grintoso quasi da scarico aperto che forse potrebbe anche infastidire qualcuno. Peccato che non sia ancora scomparsa la flessione di erogazione attorno ai 5000 giri dove il boxer sembra prendersi una pausa prima di ripartire di slancio verso la zona rossa. L'aumento di prestazioni non è tale da snaturare la moto per cui non è cambiato il proverbiale bilanciamento che da sempre fa la fortuna della GS. La GS standard è naturalmente più agile e reattiva. Più "pacioccona" la Adventure che va guidata con i suoi tempi, ma che comunque resta una moto incredibilmente equilibrata considerando peso e dimensioni.
La GS non è affatto economica, ma ha un successo incredibile. Un successo che va oltre la moda e che rende questa moto un acquisto sicuro, anche per quel che riguarda la rivendibilità. Accessori praticamente obbligati ABS e ASC, un po' meno L'ESA che sulla GS è a parer nostro un po' meno utile che su altre BMW.